Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen

Privatfahrten im Kontext Lenk- und Ruhezeiten

Der Geltungsbereich der Lenk- und Ruhezeitvorschriften umfasst auf Basis der deutschen Gesetzgebung grundsätzlich alle Fahrzeuge, die der Güterbeförderung dienen können und eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 2,8 t aufweisen. Bei Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen sind die zHm von Zugfahrzeug und Anhänger stets zu addieren. Im EU-Recht liegt die „Zugangsschwelle“ gemäß Artikel 2 der VO (EG) Nr. 561/2006 bei einer zHm von mehr als 3,5 t. Ab dem 1. Juli 2026 wird diese im grenzüberschreitenden Verkehr auf mehr als 2,5 t abgesenkt.

Das EU-Recht gilt darüber hinaus für die „Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind.“

Bezüglich des betroffenen Personenkreises entsteht auf Basis des Artikel 1 der VO (EG) Nr. 561/2006 der grundsätzliche Eindruck, dass die Sozialvorschriften ausschließlich für Personen gelten, die als „Kraftfahrer“ Beförderungen im gewerblichen Personen- oder Güterverkehr durchführen. Schließlich sollen die Regelungen ja die Wettbewerbsbedingungen im Straßenverkehrsgewerbe harmonisieren und darüber hinaus die Arbeitsbedingungen sowie die Straßenverkehrssicherheit verbessern (diese drei Punkte sind die sogenannten Schutzzwecke dieser „Norm“). Die Formulierungen des Artikel 1 lassen in ihrer Gesamtheit eigentlich keinen Raum für Zweifel, dass die in der VO (EG) Nr. 561/2006 beschriebenen Regelungen ausschließlich im gewerblichen Kontext anzuwenden sind, da sie auch zu „einer besseren Arbeitspraxis innerhalb des Straßenverkehrsgewerbes“ beitragen sollen.

Über die Definitionen zu einigen der in der VO (EG) Nr. 561/2006 verwendeten Begriffe im Artikel 4 eröffnet sich eine wesentlich neutralere Sichtweise, bei der es in erster Linie um den Einsatz entsprechender Fahrzeuge im Straßenverkehr geht und die Frage, ob die Beförderung irgendwelchen Interessen dient, keine Rolle spielt. Beispiele dafür sind die folgenden Definitionen:

„‚Beförderung im Straßenverkehr‘ [ist] jede ganz oder teilweise auf einer öffentlichen Straße durchgeführte Fahrt eines zur Personen- oder Güterbeförderung verwendeten leeren oder beladenen Fahrzeugs;

‚Fahrer‘ [ist] jede Person, die das Fahrzeug, sei es auch nur kurze Zeit, selbst lenkt oder sich in einem Fahrzeug befindet, um es — als Bestandteil seiner Pflichten — gegebenenfalls lenken zu können;

‚Verkehrsunternehmen‘ [ist] jede natürliche oder juristische Person und jede Vereinigung oder Gruppe von Personen ohne Rechtspersönlichkeit mit oder ohne Erwerbszweck sowie jede eigene Rechtspersönlichkeit besitzende oder einer Behörde mit Rechtspersönlichkeit unterstehende offizielle Stelle, die Beförderungen im Straßenverkehr gewerblich oder im Werkverkehr vornimmt;„

Beim letzten Punkt, dem Verkehrsunternehmen, wird durch den letzten Halbsatz ein starker Bezug zur gewerblichen Güter- oder Personenbeförderung hergestellt. Bei genauerer Betrachtung fällt aber auf, dass dieses Charakteristikum dadurch in den Hintergrund tritt, dass ein Erwerbszweck nicht gegeben sein muss um Pflichten erfüllen zu müssen, die an das „Verkehrsunternehmen“ adressiert sind. Jedenfalls spielt die Frage der Gewerblichkeit bei der Definition des Beförderungsbegriffs wie auch der Person des Fahrers letztlich keine Rolle, wobei man bei der Pflichterfüllung im Zuge der Mehr-Fahrer-Besatzung natürlich allzu schnell ein abhängiges Beschäftigungsverhältnis denkt. Liest man die Definition des Fahrers Wort für Wort, ist aber nicht explizit erwähnt, dass hier nur Pflichterfüllungen im Sinne eines Beschäftigungsverhältnisses gemeint sind.

Damit aber noch nicht genug. Auch über die Ausnahmeregelungen lassen sich weitere Indizien dafür finden, was der EU-Gesetzgeber will. Im Artikel 3 der VO sind jene Fahrzeuge bzw. Beförderungszwecke aufgeführt, mit oder bei denen das Fahrpersonalrecht keine Anwendung finden soll bzw. muss. Für alle dort genannten Fahrzeuge besteht zudem keine Pflicht zum Einbau bzw. Betrieb eines Fahrtenschreibers gemäß VO (EU) Nr. 165/2014.

Für Güterbeförderungen ist im Artikel 3 unter Buchstabe h) folgende Ausnahme zu finden:
„Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden„.

Für die Personenbeförderung besteht eine Ausnahme über Artikel 13 der VO, die in Deutschland in § 18 Absatz 1 Nr. 9 der Fahrpersonalverordnung (FPersV) umgesetzt wurde:
[Ausgenommen sind] „Fahrzeuge mit zehn bis 17 Sitzen, die ausschließlich zur nicht gewerblichen Personenbeförderung verwendet werden“.

Weitere Ausnahmen, die entweder nur bei Güterbeförderungen oder auch bei der Personenbeförderung angewendet werden können, sind weiter unten beschrieben.

Nach dieser Betrachtung der Rechtsgrundlagen lässt sich also festhalten, dass manche der einleitenden Äußerungen im Fahrpersonalrecht durchaus den Eindruck erwecken können, dass der EU-Gesetzgeber nur die gewerblichen Beförderungen von Personen oder Gütern im Blick hat. Aufgrund der übergeordneten Schutzzwecke und insbesondere des Aspektes der Straßenverkehrssicherheit, vielmehr aber noch im Lichte der zitierten Ausnahmen, mehren sich Zweifel an dieser Sichtweise. Wenn alle Beförderungen zu privaten oder „nichtgewerblichen“ Zwecken ausgenommen sein sollten, dürfte weder im Artikel 3 eine eingrenzende Ausnahme für private Güterbeförderungen noch im Artikel 13 respektive im § 18 FPersV eine eingrenzende Ausnahme für Fahrzeuge zur privaten Personenbeförderung zu finden sein.

Und genau dieser Punkt ist es auch, der bei einem noch recht jungen Urteil des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) den Verfahrensausgang bestimmt hat. Konkret geht es im Urteil in der Rechtssache C-666/21 um einen Fall aus Schweden, bei dem ein Fahrzeug mit knapp 23 t zHm, das ursprünglich allein der Güterbeförderung diente, zu einem Wohnmobil mit Güterbeförderungskapazitäten umgebaut wurde. Da die zHm des Fahrzeugs über 7,5 t betrug und der Laderaum dazu genutzt wurde, regelmäßig Güter (insb. Motorschlitten) zu befördern, urteilte der EuGH zu Ungunsten des Beschuldigten bzw. Betroffenen.

Anschließend noch ein paar Worte zum EuGH-Urteil in der Rechtssache C-317/12, das im Kontext von Privatfahrten immer wieder zur Sprache kommt, weil darin eine Definition der nichtgewerblichen Fahrten vorgenommen wurde. Durch die seit August 2020 geltende Definition der nichtgewerblichen Beförderung im Artikel 4 der VO (EG) Nr. 561/2006 hat sich das Urteil sozusagen erledigt. 2013, als das Urteil veröffentlicht wurde, hatte eine solche Definition nicht bestanden und insoweit war das Urteil wichtig. Da sich der EU-Verordnungsgeber zwischenzeitlich zu dieser Thematik definitorisch geäußert hat, spielt die vom EuGH gefasste Definition keine wirkliche Rolle mehr.

Fazit

Werden zum Zweck der Güterbeförderung Fahrzeuge oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen eingesetzt, die eine zHm von maximal 7.500 kg aufweisen UND die oben zitierten Anforderungen an eine „nichtgewerbliche“ Fahrt bzw. Beförderung erfüllt, sind die Fahrten vom Fahrpersonalrecht ausgenommen. Bei der Personenbeförderung gilt selbiges, sofern das Fahrzeug nicht mehr als 17 Sitzplätze inklusive dem Fahrersitz aufweist. Ein im Fahrzeug eingebauter Fahrtenschreiber wird dann ohne Fahrerkarte und mit aktivierter Funktion „OUT“ betrieben. Sollte ein analoger Fahrtenschreiber vorhanden sein, wird keine Tachoscheibe eingelegt. Um den „Schreibstift“ des Fahrtenschreibers zu schonen, empfehle ich den Einsatz einer Blindscheibe aus Kunststoff.

Werden die zuvor genannten Grenzen überschritten, müssen bei privat motivierten Güter- oder Personenbeförderungen die fahrpersonalrechtlichen Vorschriften vollumfänglich erfüllt werden. Eine Aufzeichnung auf der Fahrerkarte (oder per Tachoscheibe) ist Pflicht, die gleichzeitige Aktivierung der Funktion „OUT“ wird explizit nicht empfohlen, da diese letztlich nur dann genutzt werden soll, wenn eine Fahrt nicht in den Geltungsbereich des Fahrpersonalrechtes fällt oder eine Ausnahme besteht, was hier nicht der Fall ist. Der Fahrer benötigt vor Fahrtantritt einen lückenlosen Nachweis über den mitführungspflichtigen Zeitraum, im Regelfall also manuelle Nachträge und bei größeren Aufzeichnungslücken eine alternative Form des Nachweises (siehe auch meine Hinweise zum Thema EU-Formblatt bzw. Nachweisführung bei größeren Aufzeichnungslücken). Er muss sich auch um das Herunterladen der Daten von der Fahrerkarte und vom Massenspeicher des Fahrtenschreibers kümmern. Dazu bedarf es grundsätzlich spezifischer Hard- und Software. Da sich auch Privatpersonen eine Unternehmenskarte beschaffen können bzw. müssen (vgl. Punkt 1.4.1 auf Seite 19 der Hinweise zu den Sozialvorschriften – Fahrtenschreiberkarten – Stand August 2021), ist bei einer engen Auslegung der Vorschriften, von der grundsätzlich auszugehen ist, also auch die An- und Abmeldung am Fahrtenschreiber per (privater) Unternehmenskarte notwendig. Dies betrifft insbesondere die Situation, in der Unternehmen ihren Mitarbeitern Fahrzeuge zur Privatnutzung „ausleihen“ oder Privatpersonen Fahrzeuge bei entsprechenden Anbietern anmieten. Vor der Rückgabe des Fahrzeugs muss der Massenspeicher ausgelesen werden und im Anschluss die gesetzte Unternehmenssperre deaktiviert werden („Unternehmen abmelden“).

Weitere Ausnahmen

Über die beiden zuvor dargestellten Ausnahmen hinaus gibt es in der VO (EG) Nr. 561/2006 weitere Ausnahmen, die auch bei Privatfahrten Anwendung finden können.

Artikel 3 Buchstabe b) – Güter- oder Personenbeförderung: „Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h“

Wenn das Fahrzeug eine technisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von maximal 40 km/h aufweist, unterliegt es dem Fahrpersonalrecht nicht. Dies gilt unabhängig von zHm des Fahrzeuges oder der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination.

Artikel 3 Buchstabe d) – Güter- oder Personenbeförderung: „Fahrzeuge — einschließlich Fahrzeuge, die für nichtgewerbliche Transporte für humanitäre Hilfe verwendet werden —, die in Notfällen oder bei Rettungsmaßnahmen verwendet werden“

Über Artikel 3 Buchstabe d) sind Fahrer von Fahrzeugen ausgenommen, die „in Notfällen bzw. für Rettungsaufgaben eingesetzt werden, einschließlich Fahrzeugen, die für nichtgewerbliche Transporte für humanitäre Hilfe eingesetzt werden“. Wenn Privatleute in Notfällen ein in den Anwendungsbereich fallendes Fahrzeug lenken, das für den Einsatz in entsprechenden Notfällen oder explizit für Rettungsmaßnahmen genutzt wird, unterliegen diese nicht der Aufzeichnungs- und Nachweispflicht. Wichtig ist: Diese Ausnahme gilt nur in Notfällen bzw. bei Rettungsmaßnahmen. Charity- oder Sozial-Projekte, wie sie z. B. gerne in der Vorweihnachtszeit stattfinden, unterliegen dieser Ausnahme nicht und die Fahrer sind im Regelfall aufzeichnungspflichtig unterwegs. Die in Deutschland geltende Verwaltungspraxis, die unter den zuständigen obersten Bundes- und Länderbehörden abgestimmt wurde, besagt dazu folgendes: Humanitäre Hilfstransporte in Zielgebiete, in denen keine akute Notsituation vorliegt (kein Ausnahmezustand oder Katastrophenfall), sind aufzeichnungspflichtig und unterliegen den Sozialvorschriften im Straßenverkehr.

Artikel 3 Buchstabe f) – Güterbeförderung: „spezielle Pannenhilfefahrzeuge, die innerhalb eines Umkreises von 100 km um ihren Standort eingesetzt werden“

Aufgrund des EuGH-Urteils in der Rechtssache C-79/86 sind sämtliche Beförderungen mit speziellen Pannenhilfefahrzeugen im genannten Luftlinie-Umkreis ausgenommen. Man kann also auch eine Palette Dachpfannen oder den neuen Kühlschrank auf dem Pannenhilfefahrzeug befördern. Eine Beschränkung der zHm besteht nicht. Entscheidend ist, dass das Fahrzeug als Pannenhilfefahrzeuge zugelassen ist, wobei insbesondere aus der Zulassungsbescheinigung (Teil 1) in Ziffer 22 hervorgehen muss, dass es sich um ein „Pannenhilfefahrzeuge nach § 52 Abs. 4 Nr. 2 StVZO“ handelt.

Artikel 3 Buchstabe g) – Güter- oder Personenbeförderung: „Fahrzeuge, mit denen zum Zweck der technischen Entwicklung oder im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten Probefahrten auf der Straße durchgeführt werden, sowie neue oder umgebaute Fahrzeuge, die noch nicht in Betrieb genommen worden sind“

Neue Fahrzeuge, die noch nicht zugelassen sind (also noch niemals waren!) oder „massiv“ umgebaute Fahrzeuge, die dadurch ihre Betriebserlaubnis eingebüßt haben, können sozusagen zu Überführungszwecken außerhalb des Fahrpersonalrechts gelenkt werden. Der Praxisnutzen dieser Ausnahme für Privatfahrten dürfte (außer bei der Überführung) nahe Null liegen und insoweit habe ich diese Ausnahme hier nur der Vollständigkeit halber aufgenommen.

Artikel 3 Buchstabe i) – Güter- oder Personenbeförderung: „Nutzfahrzeuge, die nach den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem sie verwendet werden, als historisch eingestuft werden und die zur nichtgewerblichen Güter- oder Personenbeförderung verwendet werden“

Nutzer von Fahrzeugen, die eine „H-Zulassung“ haben, können damit in unlimitiertem Umfang nichtgewerbliche, also private Beförderungen durchführen. Eine Begrenzung der zHm oder des Sitzplatzanzahl besteht nicht.

Exkurs zum Thema „Fahrten mit Wohnmobilen“

Rund um Fahrten mit Wohnmobilen besteht auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland folgende, in den „Hinweisen zu den Sozialvorschriften“ der obersten Bundes- und Länderbehörden festgehaltene Verwaltungspraxis. Im Abschnitt 1.6 ab Seite 12 des Dokumentes mit Stand vom September 2023 wird dargestellt, dass die Behörden in Deutschland grundsätzlich davon ausgehen, dass Wohnmobile (ohne Anhänger!) weder der Güterbeförderung dienen noch im Regelfall die Grenze von mehr als acht Fahrgastsitzplätzen übersteigen und somit nicht dem Geltungsbereich des Fahrpersonalrechts unterliegen. Werden „normale“ Wohnmobile ohne Anhänger mit einer zHm von maximal 7,5 t für private Zwecke bewegt, greift somit aus Sicht der deutschen Behörden das Fahrpersonalrecht nicht bzw. unterliegt die Fahrt im Zweifel der oben genannten Ausnahme für Privatfahrten bis 7,5 t zHm. Der allergrößte Teil der Wohnmobil-Fahrten ist damit erledigt.

Bleibt der kleine Teil jener Wohnmobile, die bereits solo oder auch nur in Kombination mit einem Anhänger mehr als 7,5 t zHm haben. Sollte die zHm des als Wohnmobil genutzten Fahrzeuges (bzw. des Zuges) 7,5 t übersteigen und eine Güterbeförderung stattfinden, verweisen die Behörden insbesondere auf das o.g. EuGH-Urteil in der Rechtssache C-666/21, wodurch die Fahrt dem Fahrpersonalrecht grundsätzlich unterliegt. Hierbei stellt sich die Frage, was eine Güterbeförderung ist. Eindeutig lässt sich die Frage auf Basis des EuGH-Urteils beantworten, wenn Güter zu Sport- oder Freizeitzwecken befördert werden, also beispielsweise die im Urteil auftauchenden Motorschlitten oder Tiere, insbesondere Pferde, die ja als Sachen und somit als Güter gelten. Schwieriger wird es, wenn Güter des mehr oder minder täglichen Bedarfs befördert werden. Ein paar Beispiele: Als Camper ist man gerne autark, also packt man in die raumgreifende Heckgarage des Campers den großen 17,5 kW Gasgrill samt Gasflaschen. Kochen muss oder will man ja so oder so und auf dem kleinen Zwei-Zonen-Kochfeld ist das ja gar nicht so einfach. Also lieber auf der 0,75 Quadratmeter großen „Kochfläche“ des externen Grills. Oder das Thema Mobilität vor Ort: Um auf und um den Campingplatz herum mobil zu sein, werden für alle Mitreisenden Fahrräder oder E-Roller oder E-Scooter mitgeführt. Für manche Camping-Urlauber rückt der Erholungswert des Urlaubs erst dann in greifbare Nähe, wenn eine hinreichend umfangreiche Auswahl der Erzeugnisse einer lokalen Brauerei mitgeführt wird.

Sind das Güter? Der allgemeinen Definition folgend ja. Mein Problem ist, dass ich auf Basis der Rechtsgrundlagen und der Aussagen in der Kommentierung oder den oben genannten „Hinweise zu den Sozialvorschriften“ keine Abgrenzung vornehmen kann. Vielmehr muss ich aus grundsätzlichen Überlegungen heraus empfehlen, dass alles als befördertes Gut anzusehen ist, was über elementare Bedarfsgüter (Kleidung, Kochutensilien, Geschirr und Besteck, Sitzmöbel) hinausgeht. Mir fallen jedenfalls keine stichhaltigen Argumente ein, weshalb ein Motorschlitten ein Gut sein sollte, ein Fahrrad oder ein Gasgrill hingegen nicht. Alles dient ja zu Freizeitzwecken…

Um nach diesen weniger konkreten Ausführungen wenigstens in einem anderen Aspekt Klarheit herzustellen: Wird ein Anhänger „allein“ zur Güterbeförderung mitgeführt, also um die zuvor genannten Gegenstände oder – was man ja auch regelmäßig beobachten kann – Motorräder auf diesem Anhänger mit in den Urlaub zu nehmen, besteht oberhalb von einer zHm 7,5 t in Deutschland eine Aufzeichnungs- und Nachweispflicht nach den fahrpersonalrechtlichen Vorschriften.

Gleiches gilt, wenn eine solche Fahrt gewerblichen Zwecken dient. Vor kurzem hatte ich den Fall, dass ein Reiseveranstalter die Motorräder seiner Kunden nach Mallorca befördert. Zugfahrzeug ist ein zum Wohnmobil umgebauter LKW, auf den Anhänger passen acht Motorräder. Die Kunden machen dann vor Ort geführte Ausfahrten auf ihren eigenen Motorrädern und der Organisator / Reiseveranstalter nächtigt im Wohnmobil. Da hier definitiv ein gewerblicher Hintergrund besteht, ist das alles vollumfänglich nachweis- und aufzeichnungspflichtig.

Die zuvor geäußerten Aspekte gelten allein auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland (wobei die EuGH-Urteile natürlich in allen Mitgliedstaaten zu beachten sind). Bei grenzüberschreitenden Fahrten gilt Nachfolgendes.

Grenzüberschreitende Fahrten

Bei grenzüberschreitenden Fahrten können im Ausland Regelungen bestehen, die vom zuvor dargestellten in jeder Hinsicht abweichen. Die im Artikel 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 formulierten Ausnahmen gelten unmittelbar in allen EU- und EWR-Mitgliedstaaten, grundsätzlich auch in der Schweiz und im Vereinigten Königreich. Allerdings kann es passieren, dass die nationalen Behörden und Institutionen der anderen Staaten eine von der deutschen Verwaltungspraxis und Rechtsprechung abweichende Sichtweise auf die Auslegung der einzelnen Ausnahmen entwickelt haben. Ich empfehle bei Auslandsfahrten grundsätzlich eine Einzelfallprüfung und verweise auf meine weiteren Ausführungen zum Thema grenzüberschreitende Fahrten im Artikel Ausnahmen von den Lenk- und Ruhezeiten.

Privatfahrten und das Berufskraftfahrerqualifikationsrecht

Auch wenn es um die Qualifikationsanforderungen an den Fahrer im Zusammenhang mit privaten Beförderungen geht, kursiert trotz dessen, dass dieses Rechtsgebiet seit nunmehr rund 20 Jahren existiert, viel gefährliches Halbwissen. Die Richtlinie (EU) 2022/2561, die die Ursprungsrichtlinie 2003/59/EG abgelöst hat, definiert den Anwendungsbereich in ihrem Artikel 1. Darin finden sich keine Ausführungen dazu, ob die Vorgaben nur für gewerbliche Beförderungen oder auch für den privaten Transport von Gütern mit entsprechenden Fahrzeugen bzw. die private Nutzung von Omnibussen gelten. Entsprechende Fahrzeuge ist hier auch erstmal das richtige Stichwort: Betroffen von der Richtlinie und somit auch vom deutschen BKrFQG und der zugehörigen BKrFQV sind nämlich nur Fahrer von Fahrzeugen, für die eine Fahrerlaubnis der C- oder der D-Klassen notwendig ist. Also die Klassen C1, C1E, C und CE bzw. D1, D1E, D oder DE. Wird für das Führen eines Fahrzeuges lediglich eine B- oder eine BE-Fahrerlaubnisklasse benötigt, muss der Fahrer keine entsprechende Qualifikation innehaben bzw. ist es rechtlich unmöglich, für die B-Fahrerlaubnisklassen eine Qualifikation eingetragen zu bekommen (wobei es egal ist, ob es um den veralteten Eintrag eines Schlüsselzahl 95 im Führerscheindokument oder den seit Mai 2021 ausgestellten Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN) geht). Die Einteilung der Fahrerlaubnisklassen ist im § 6 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) geregelt.

Zurück zum Thema: Betroffen sind also zunächst alle Personen, die auf öffentlichen Verkehrswegen auf dem Hoheitsgebiet der Europäischen Union Fahrzeuge führen, mit denen Güter befördert werden können, und die bereits solo (also ohne Anhänger) eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 3.500 kg aufweisen. Im Bereich der Personenbeförderung verweise ich bezüglich der Zugangsschwellen auf den zuvor verlinkten § 6 FeV.

Die Ausnahmen vom Berufskraftfahrerqualifikationsrecht sind im Artikel 2 der oben genannten Richtlinie bzw. im § 1 Absatz 2 des BKrFQG geregelt. Für Privatfahrten ist dabei die Ausnahmen nach § 1 Absatz 2 Nummer 7 von besonderem Interesse: Ausgenommen sind Fahrer von „Kraftfahrzeugen zur nicht gewerblichen Beförderung von Gütern oder Personen„.

Eine Definition der „nicht gewerblichen Beförderung“ ist im selben Paragrafen im Absatz 3 zu finden: „Im Sinne des Absatz 2 bezeichnet eine nichtgewerbliche Beförderung eine Beförderung, die keinen Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit aufweist, das heißt, die Beförderung wird nicht durchgeführt, um damit Einnahmen zu erzielen„.

Das ist zwar keine so ausschweifende Definition der nichtgewerblichen Beförderung, wie wir sie im Fahrpersonalrecht oder im Marktzugangsrecht haben, aber der Wille des Gesetzgebers kommt recht deutlich zum Ausdruck. Für die allermeisten Einzelfälle kann man auf dieser Basis (zumindest innerhalb Deutschlands) recht gut einsortieren, ob die Fahrt der Privatsphäre oder dem beruflichen Tun zuzuordnen ist.

Grenzfälle haben wir zum Beispiel im Bereich der (gemeinnützigen oder mildtätigen) Vereine, Stiftungen, Genossenschaften, Körperschaften öffentlichen Rechts und ähnlicher Institutionen, die beispielsweise für Ihre Mitglieder / Gesellschafter / Geschäftspartner / Kunden Beförderungen oder vereinzelte „Aktionen“ durchführen, die einem spezifischen Zweck dienen. Dabei denke ich zum Beispiel an die im vorigen Abschnitt als Beispiel angeführte Weihnachtsbaum-Einsammelaktion. Wenn für derartige Beförderungen Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h laut Fahrzeugpapieren eingesetzt werden (ACHTUNG: Im Fahrpersonalrecht endet diese Ausnahme bei maximal 40 km/h), greift die Ausnahme nach § 1 Absatz 2 Nr. 1 des BKrFQG. Steht ein solches Fahrzeug nicht zur Verfügung, sehe ich bei einer engen Auslegung grundsätzlich eine Qualifizierungspflicht als gegeben, da die Beförderung letztlich vermutlich gewerblich, in jedem Fall aber nicht privat motiviert ist.

Ein weiteres Thema sind Leerfahrten: Im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht (und nur dort!) wird der Beförderungsbegriff dahingehend ausgelegt, dass ein leeres Fahrzeug keine Beförderung durchführt. Somit sind Leerfahrten im Regelfall vom BKrFQG ausgenommen. Bei (privaten) Fahrten mit leeren Fahrzeugen in Deutschland besteht grundsätzlich keine Qualifizierungspflicht. In Konstellationen, in denen leere Fahrzeuge gewerblich befördert werden, kann aber ein Qualifizierungsnachweis notwendig sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein per Frachtvertrag beauftragter Container- oder Wechselbrückentransport stattfindet, weil hier in der Ortsveränderung des Transportgefäßes eine Beförderung gesehen wird.

Wer die Details nachlesen will, schaut sich bitte die Ausführungen zum Thema Leerfahrt bzw. Güterbeförderung in den „Anwendungshinweisen zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht“ an (konkret auf den Seiten 7 und 8 unter Punkt 1.1, Stand Dezember 2021), die zwischen den zuständigen Bundes- und Länderbehörden abgestimmt wurden und deren Rechtsauffassung zu zahlreichen Aspekten des Berufskraftfahrerqualifikationsrechtes wiedergeben.

Weitere Ausnahmen

Wie bereits beim Thema Lenk- und Ruhezeiten ausgeführt, besteht auch im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht eine Ausnahme für „nagelneue“, also noch niemals zugelassene Fahrzeuge und für solche, die durch Umbauarbeiten ihre Betriebserlaubnis eingebüßt haben, vgl. Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) der Richtlinie (EU) 2022/2561.

Gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e der Richtlinie (EU) 2022/2561 sind zudem Fahrer von Fahrzeugen ausgenommen, die „in Notfällen bzw. für Rettungsaufgaben eingesetzt werden, einschließlich Fahrzeugen, die für nichtgewerbliche Transporte für humanitäre Hilfe eingesetzt werden“. Wenn Privatleute in Notfällen ein in den Anwendungsbereich fallendes Fahrzeug lenken, das für den Einsatz in entsprechenden Notfällen oder explizit für Rettungsmaßnahmen genutzt wird, benötigen diese keinen Qualifizierungsnachweis. Wichtig ist: Diese Ausnahme gilt nur in Notfällen bzw. bei Rettungsmaßnahmen. Charity- oder Sozial-Projekte, wie sie z. B. gerne in der Vorweihnachtszeit stattfinden, unterliegen dieser Ausnahme nicht und die Fahrer sind im Regelfall qualifizierungspflichtig unterwegs. Weitere Details sind in den oben verlinkten „Anwendungshinweisen zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht“ im Punkt 1.2.3 zu finden.

Die Ausnahmen, die in der Richtlinie (EU) 2022/2561 formuliert sind, gelten weitgehend bzw. grundsätzlich in allen Mitgliedstaaten. Bei Fahrten ins Ausland ist aber nicht auszuschließen, dass die Verwaltungspraxis in anderen Staaten abweichenden Grundsätzen folgt. Deshalb sollte im Vorfeld von grenzüberschreitenden Beförderungen geprüft werden, ob Klarheit in dieser Frage hergestellt werden kann. Dies gilt auch und insbesondere für die Sachlage im Zusammenhang mit Leerfahrten.

Fazit

Wenn keinerlei gewerblichen oder beruflichen Motive hinter einer Beförderung stehen, gilt das Berufskraftfahrerqualifikationsrecht nicht. Das gilt auch für Leerfahrten in diesem Kontext. Ein weiterer allgemeiner „Rettungsanker“ liegt im Bereich jener Fahrzeuge, die eine technisch limitierte Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h aufweisen (, auf die Abweichung zum Fahrpersonalrecht – maximal 40 km/h dort – habe ich bereits hingewiesen).

Privatfahrten und das Güterkraftverkehrsrecht

Auf Basis der EU-Verordnungen 1071 und 1072 aus 2009 regelt das deutsche Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) gewerbliche Güterbeförderungen in Deutschland und darüber hinaus. Damit ist das Thema auch schon weitestgehend behandelt: Gemäß § 1 GüKG sind nur geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr oder Werkverkehr durch das GüKG reglementiert. Private Beförderungen sind somit außen vor.

Wie in den vorigen Abschnitten bereits angesprochen, gibt es jedoch im Bereich der (gemeinnützigen oder mildtätigen) Vereine, Stiftungen, Genossenschaften, Körperschaften und ähnlicher Institutionen, die beispielsweise für Ihre Mitglieder / Gesellschafter / Geschäftspartner / Kunden Beförderungen oder vereinzelte „Aktionen“ durchführen, Klärungsbedarf hinsichtlich der Geltung der güterkraftverkehrsrechtlichen Vorgaben, da diese Beförderungen in zahlreichen Fällen ja (unmittelbar oder auch nur mittelbar) geschäftsmäßig oder entgeltlich sind.

Im § 2 des GüKG sind die Ausnahmen beschrieben und hier findet sich u. a. folgendes:

„Die Vorschriften dieses Gesetzes finden keine Anwendung auf

1. die gelegentliche, nichtgewerbsmäßige Beförderung von Gütern durch Vereine für ihre Mitglieder oder für gemeinnützige Zwecke,

2. die Beförderung von Gütern durch Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts im Rahmen ihrer öffentlichen Aufgaben,

…

5. die Beförderung von Medikamenten, medizinischen Geräten und Ausrüstungen sowie anderen zur Hilfeleistung in dringenden Notfällen bestimmten Gütern, …“

Auch im Zusammenhang mit Beförderungen, die in einem land- oder forstwirtschaftlichen Betrieb oder durch Gartenbau– (Urproduktion von Obst, Gemüse etc.!) oder Fischereibetriebe durchgeführt werden, besteht eine Ausnahme.

Für diverse Beförderungen durch „Institutionen“ bestehen also Ausnahmen, für andere nicht. Sofern sich aus dem Gesetzestext kein eindeutiger Ausnahmetatbestand herauslesen lässt, empfehle ich eine Einzelfallprüfung.

Privatfahrten und das Personenbeförderungsrecht

Insbesondere auf Basis der EU-Verordnung 1073/2009 regelt das deutsche Personenbeförderungsgesetz (PBefG) die gewerbliche Personenbeförderungen in Deutschland (und darüber hinaus). Wie zuvor beim Güterkraftverkehrsrecht ist das Thema damit auch schon weitestgehend behandelt: Gemäß Artikel 1 der VO (EG) Nr. 1073/2009 sind nur (grenzüberschreitende) gewerbliche Beförderungen bzw. Beförderungen im Werkverkehr betroffen. Auch nach dem deutschen PBefG ist lediglich die „entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen“ von dessen Regelungen betroffen. Private Beförderungen sind somit außen vor. In meinen einleitenden Ausführungen habe ich die Definition der nichtgewerblichen Personenbeförderung bereits dargestellt.

Einer besonderen Erwähnung bedürfen noch die vom EU-Recht nicht geregelten Fahrten von PKWs zur inländischen Personenbeförderung. „Private“ Beförderungen und Fahrgemeinschaften mit PKWs sind, wenn sie unentgeltlich erfolgen, grundsätzlich vom PBefG ausgenommen. Auch wenn seitens der Mitfahrenden die „Betriebskosten“ des Fahrers erstattet werden, wobei zu beachten ist, dass je Kilometer zurückgelegter Strecke das „Entgelt“ den in § 5 Absatz 2 Satz 1 des Bundesreisekostengesetzes genannten Betrag nicht übersteigen darf, gilt das PBefG nicht.

Bleiben neben den ausgenommenen und den eindeutig als gewerblich (und somit im Regelfall als genehmigungspflichtig) einzusortierenden Beförderungen noch die bereits zuvor mehrfach angesprochenen Beförderungen durch (gemeinnützige oder mildtätige) Vereine, Stiftungen, Genossenschaften, Körperschaften und ähnliche Institutionen. Sofern hier Beförderungen stattfinden, bei denen die hohen Anforderungen an die nichtgewerbliche Personenbeförderung nicht eindeutig eingehalten werden, empfehle ich eine Einzelfallprüfung, z. B. über die örtlich zuständige untere Verwaltungsbehörde.

Privatfahrten und das Straßenverkehrsrecht

Unter dem Begriff Straßenverkehrsrecht bündele ich an dieser Stelle alle rechtlichen Vorgaben, die sich aus dem Straßenverkehrsgesetz ableiten lassen, also zum Beispiel die StVO, die StVZO, die FeV oder die FZV.

Im Großen und Ganzen ist es für diese Gesetze und Verordnungen irrelevant, ob eine Fahrt oder Beförderung privat oder gewerblich motiviert ist. Beispielsweise sind die Vorgaben zur Ladungssicherung oder zur Abfahrtskontrolle aus den §§ 22 und 23 StVO wie auch die Verantwortlichkeiten des Halters bei der Nutzungsüberlassung von Fahrzeugen (insbesondere zum Stichwort Führerscheinkontrolle) unabhängig davon zu beachten, ob eine Fahrt privat oder gewerblich motiviert ist. Natürlich sind auch bei Privatfahrten all jene Sonderregelungen zu beachten, die (nur) für (schwerere) Nutzfahrzeuge gelten, z. B. die besonderen Parkverbote nach § 12 Absatz 3a StVO.

Während privaten Fahrten/Beförderungen sind natürlich die zahlreiche Besonderheiten im Straßenverkehrsrecht zu beachten, die in erster Linie für Nutzfahrzeuge gelten, also beispielsweise Höhen- oder Breitenlimitierungen, Tonnagebeschränkungen, Ein- oder Durchfahrtsverbote etc.

In Detailbereichen wie beispielsweise beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot gemäß § 30 Absätze 3 und 4 StVO besteht jedoch eine Abweichung, da davon lediglich die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern betroffen ist. Das bedeutet, dass privat motivierte Fahrten vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot in Deutschland grundsätzlich ausgenommen sind, unabhängig von der zHm des eingesetzten Fahrzeuges. Auch Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen, z. B. ein Gliederzug oder ein Sattelzug mit 40 t zHm, sind bei privaten Fahrten ausgenommen. Eine Definition „nichtgewerblicher“ Fahrten besteht im Straßenverkehrsrecht nicht. Vielmehr findet eine Negativabgrenzung statt. Die Fahrt bzw. Beförderung darf also weder geschäftsmäßig noch entgeltlich sein.
Wie lässt sich das greifbar machen? Nehmen wir das Beispiel „Truck-Grand-Prix am Nürburgring“: Insbesondere an der Müllenbachschleife sind bei dieser Veranstaltung zahlreiche Fahrzeuge zahlreicher Frachtführer, die von den Fahrern säuberlich in Reih und Glied positioniert werden, anzutreffen (siehe Titelbild). Sinn und Zweck der Übung ist es, ein ausgelassenes Wochenende mit Gleichgesinnten zu verbringen. Unter den Beteiligten (hier: der Unternehmer und die Fahrer) besteht Konsens, dass der Besuch des Truck-Grand-Prix keine unternehmerische Pflichtveranstaltung sondern Privatvergnügen der Fahrer ist. Die dort verbrachte Zeit ist der Freizeit der Fahrer zuzuordnen und insoweit nicht Teil der Arbeitszeit ist (wobei – wie oben festgestellt – eine Aufzeichnungspflicht hinsichtlich der Lenk- und Ruhezeiten besteht). Sie wird jedenfalls nicht entlohnt und im Zusammenhang mit der An- und Rückreise zum/vom Nürburgring finden keine gewerblichen Beförderungen (für Dritte gegen Entgelt) statt[1]. Die ggf. beförderten Güter sind im Privatbesitz der Fahrer oder es handelt sich um Güter, die für private Zwecke der Fahrer genutzt werden, z. B. Stuhl und Tisch, Geschirr, Grill oder mobile Kochgelegenheit, Getränke, Essen etc. Bestenfalls erstellt das Unternehmen, das Halter der Fahrzeuge bzw. Arbeitgeber der Fahrer ist, ein formloses Schreiben, aus dem hervorgeht, dass der Fahrer das Fahrzeug zu privaten Zwecken nutzt, in welchem Zeitraum, mit welchen km-Ständen usw. Unter diesen Umständen sind beispielsweise alle Anforderungen, die das Fahrpersonalrecht an die „nichtgewerbliche“ Fahrt stellt, erfüllt, und ich wüsste nicht, weshalb das im Straßenverkehrsrecht dann nicht auch der Fall sein sollte.

Die Vorschriften der Berufsgenossenschaften bzw. Unfallversicherer müssen rein rechtlich bei Privatfahrten nicht beachtet werden.

[1] Natürlich kann die Anreise an den Nürburgring auch von der letzten gewerblichen Entladestelle aus erfolgen. Bei der Rückfahrt wäre ich vorsichtig: Direkt nach Ende der Veranstaltung in die Anfahrt zum nächsten Kunden zu starten, halte ich für keinen guten Ansatz, da hier die Frage im Raum steht, ob dann nicht (auch) ein gewerbliches Interesse hinter der Fahrt „über“ den Nürburgring besteht. Dieser nicht ohne weiteres abzuräumende Zweifel am privaten Charakter der Fahrt bestätigt meine Aussage vom Anfang, dass es zwar Graubereiche zwischen Privatem und Gewerblichem gibt, dann aber meines Erachtens jene Regelungen gelten, die bei gewerblichen Fahrten/Beförderungen anzuwenden sind.

Nebenaspekte

Neben den konkreten Rechtsbereichen zugeordneten Aussagen gibt es noch ein paar übergeordnete und auch spezielle Punkte, die angesprochen werden sollten. Ich werde hier nur wenige davon aufzählen.

Ein Punkt, der vor der Überlassung von Fahrzeugen zur Privatnutzung geklärt sein sollte (ich spreche hier jene Fälle an, in denen sich ein (sozialversicherungspflichtiger) Mitarbeitern von seinem Arbeitgeber ein Fahrzeug für private Beförderungen ausleiht), ist beispielsweise die versicherungsrechtliche Schiene. Hierbei sollte geprüft werden, ob die bestehenden Kfz-Versicherung irgendwelchen Einschränkungen unterliegt, die zu Regressforderungen im Schadensfall führen könnte. Sind nur die Fahrten im engeren gewerblichen Sinne (kasko-) versichert? Ist der Nutzerkreis irgendwie eingeschränkt? Besteht die Versicherung auch dann, wenn Dritte, z. B. Partner oder Kinder jenes Mitarbeiters, der sich das Fahrzeug ausgeliehen hat, als Fahrer aktiv sind?  Diese (und weitere Fragen) sollten vorab mit dem Versicherer geklärt sein. Ein weiteres Thema, wenn Dritte am Steuer aktiv sind: Hat eine Kontrolle der Führerscheine bzw. der Fahrerlaubnis dieser Personen stattgefunden? Kann ich sicherstellen, dass alle Personen, die das Fahrzeug führen, über eine gültige Fahrerlaubnis verfügen?

Mietfahrzeuge bzw. Verfügungsberechtigung: Wenn „Fahrzeuge zur Vermietung an Selbstfahrer“ eingesetzt werden, kann es grundsätzlich nicht schaden, zumindest eine Kopie des Mietvertrages mitzuführen. Das ist auch bei grenzüberschreitenden Fahrten ein wichtiges Thema, da die Kontrollorgane in manchen Staaten gerne eine „Verfügungsberechtigung“ des Fahrzeughalters sehen möchten, wenn sie die „Rechtsmäßigkeit“ des Fahrzeugeinsatzes nicht ohne weiteres nachvollziehen können. Vor geraumer Zeit habe ich dazu mal einen Beitrag geschrieben.

Letzter Punkt – Dokumentation! Ich würde insbesondere als Unternehmen, das seinen Mitarbeitern Fahrzeuge zur Privatnutzung überlässt, stets formlos schriftlich festhalten, wann genau und mit welchem Kilometerstand welches Fahrzeug wem zur Nutzung überlassen wurde und bei der Rückgabe die Variablen erneut erfassen. Dieses Dokument muss archiviert werden, etwa für jene Fälle, in denen erst einige Monate später eine (fahrpersonalrechtliche) Betriebskontrolle stattfindet.